利好政策推出新能源汽车换电模式风口来了?-中投顾问

2020-05-29

  近日,财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委牵头发布了《关于调整完备新能源汽车补贴政策的通报》(以下全称《通报》),《通报》对补贴政策做到了新一轮的调整和规范,其中一条极为引人注目:2020年起,享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),但反对换电的车辆不不受此规定限制。当前,新能源汽车市场愈发成熟,仍归属于非主流的换电模式能否借助政策的东风走上风口,沦为各方关注的焦点。

  车电分离出来开始试水

  “之前投资方几乎不看与换电模式相关的方案,从2018年下半年开始,资本有回暖趋势,特别是政策进一步明朗后,越来越多的投资方和整车厂主动找上门来。”一位第三方换电解决方案提供商内部人士说道。

  去年6月初,国家发展改革委、生态环境部、商务部牵头发布的《推展重点消费品更新升级通畅资源循环利用实施方案(2019——2020年)》(以下简称《实施方案》)明确提出,“发展车电分离出来消费模式的新能源汽车产品、之后反对‘充换电’设施建设。”早在2011年,国家电网就明确提出了“换电居多、插充为辅、集中于充电、统一仓储”的商业模式,但后来国家电网基于电改政策的调整,开始收缩充换电站的建设规模,主攻电池模式。

  “‘车电分离出来’确实可以解决当前电动汽车充电时间长、电池衰减和回收利用等一系列问题,已经有车企在探寻和实践这一路线。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为。动力电池占整车成本的比例高,一直是新能源汽车的消费痛点之一。有涉及研究报告显示,新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上,这使得同级别显电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。

  “车电分离出来后,消费者不再为电池买单,购车成本不会大幅下降。例如,一辆14万元的电动汽车,可能只卖7万元左右。这对营运类车主来说,有相当大的吸引力。”上述第三方换电解决方案提供商内部人士称之为。

  车电分离出来的形式有很多种,如换电模式、电池出租等。在换电解决方案提供商眼中,换电是构建车电分离的最优方式,其核心在于将车和电池分开,即固定资产和能源分开,按须要用于能源,使整个体系效率最低。

  “在温度、湿度一致的环境下电池,可以对充电数据实时监控,并可以采用均衡、单包电池等技术手段,使电池寿命几乎可以缩短一倍。”在探访换电站时,一名换电站的工作人员称。

  “大幅降低新能源汽车成本,引导企业创新商业模式,推展新能源汽车电池租赁等车电分离消费模式,减少购车成本;借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电融合、电池配备灵活、续驶里程长短顾及的新能源汽车产品。这意味著,在国家政策的支持下,换电模式将有望再次走入大众视野,‘风口期’未来将会到来。”上述人士说。

  大规模推广难度未减

  事实上,早在国家大力推广新能源汽车之初,是否采用换电模式发展新能源汽车就曾在业内引发热议。目前,换电模式只有少数车企尝试,如北汽新能源、蔚来。不过,整车厂转入换电领域,服务的品牌和车型比较单一,换电模式带给的收益近不能缴纳高额的换电站建设和运营成本。

  专用电池的换电模式,从技术上来说没有问题,但是从商业化、盈利角度来看非常困难,成本增加,并且没有提升电池用于效率。同时,目前国内动力电池尚未有统一标准,这一直是换回电模式未能大规模推展的原因之一。

  统一电池标准,构成标准化的方案具备较大难度,除非在整车生产源头达成协议共识。只有电池构建规格和标准的统一,第三方公司才有期望实现规模化运营,而这一过程仍需要相当长的时间。

  目前,无论是第三方公司还是整车厂,营运类车辆仍然是换电模式的主要客户。公开资料显示,截止到2019年底,北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市投入1.6万余辆换电车辆,在全国竣工换电站187座,获取3分钟快速换电服务。

  从营运类车辆到私家车,换电模式要想大规模推广难度仍然极大。在不少第三方换电服务提供商显然,如果正式成立“电池银行”,基于电池资产,能源供应商也可以做资产证券化,向金融机构融资,换电运营商通过赚运营费用来支付财务成本,这样可以盘活资产、提高效率,换电模式推广未来将会大幅提速。

  依然不具备想象空间

  有分析人士认为,换电模式是解决问题新能源汽车续驶里程焦虑的方式之一,但如果考虑到能源安全的特殊意义与起到,才是国家补贴换电模式的根本原因。

  目前,以光伏和风能派的清洁能源发电,仅次于的问题是发电波动性较小,只有辟储能设施进行“削峰平谷”,如建设风力、光电、抽水机蓄能电站。全然为了储电而建电站无疑减少了清洁能源发电成本,减少能源清洁化的难度。

  电动汽车换电模式,无疑提供了一个机会,让显电动汽车的电池包可以流转一起,因应附近的住宅小区或婢电站,就能精彩帮助电网“削峰填谷”。如果住宅小区太阳能发电市场化能运营起来,这些光阴的电池包还可以沦为极佳的“储能站”。因此,从整车厂的角度看,或者是与充电桩铺设成本相比较的角度,换电站的投入成本确实过低,但如果车站在国家能源战略的看作,相关投放不具备长远的战略意义。

  当前还存在争议的地方是,电池如何统一标准。如果电池包有机会做到标准统一,规格统一,不光是在一个品牌构建统一,更重要的是在多个品牌下构建统一与互用互通,成本有可能进一步下探。最终要看的是,整车厂否不愿拒绝接受统一的电池标准,以及统一的标准不会不会使新能源汽车产品趋同化,更有一点思考。

  如今,政策对于换电模式的支持已经明朗,如何充分发挥换电模式的优势与作用,使其成为新能源汽车的强劲推手,要进一步观察市场、政策和技术的结合。如果换电模式可以走通,中国新能源汽车的未来发展之路将更加有所不同。


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